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O último fim de semana foi perfeito para estrear um novo meio de transporte público no Porto. Temperatura amena, céu azul e muito sol depois de semanas de chuva que pareceram intermináveis. Da Casa da Música do Porto até à Praça do Império, o “MetroBus” recebe os passageiros desde o passado sábado, 28 de fevereiro. Até ao final de março, não se paga nada porque ainda é a fase de testes: os autocarros partem de 10 em 10 minutos nas horas de ponta dos dias úteis e de 15 em 15 minutos nos restantes períodos. Fomos experimentar o veículo que circula sobre rodas onde há um quarto de século ainda passavam os elétricos do Porto.

O nome “MetroBus” é a fusão das palavras metro, de metropolitano, com “bus”, de autocarro. Estrangeirismo usado sobretudo em Portugal, o termo ambiciona reunir o melhor dos dois mundos: características de um sistema metropolitano, como a validação dos bilhetes antes de entrar a bordo, alinhamento perfeito entre o veículo e a plataforma e elevada frequência (partidas a cada cinco ou seis minutos, por exemplo); com o preço mais baixo de um autocarro, a facilidade em colocar alcatrão novo numa estrada e ainda o menor tempo para que o sistema comece a funcionar. A nível internacional usa-se o termo BRT, de Bus Rapid Transit, que designa os autocarros com estas características: têm pelo menos 18 metros de comprimento, são articulados e designados de “lagartas”.

No caso do Porto, o “MetroBus” veio substituir o outrora ambicionado projeto de metro ligeiro da região. Nunca avançou na Avenida da Boavista e no Campo Alegre apesar de no início da década de 2000 ter chegado a ser planeado. Levantaram-se os carris, colocou-se alcatrão e aumentou-se o espaço para os automóveis circularem. Os autocarros assumiram o monopólio do transporte público na Avenida da Boavista mas em espaço pouco dedicado, ou seja, sempre sujeitos ao trânsito e aos semáforos. Isto ajuda a explicar os sorrisos dos primeiros passageiros do novo transporte público do Porto. 

Viagem a horas

A tarde de domingo estava mesmo a chamar pelas pessoas. Vindos da estação de metro da Casa da Música, andámos cinco minutos a pé no meio da rua até à paragem do “MetroBus”. O sol brilhava e nem parecia tão mau fazer esta caminhada – não deverá ser tão agradável num dia de chuva e vento, dificultando a atração do transporte público face ao carro.

Chegados à Casa da Música, já lá estava o autocarro. Entrámos por uma das três portas do lado esquerdo, que têm de ser acionadas pelo botão (como nos veículos sobre carris do Metro do Porto). Assim acontece porque as paragens do “MetroBus” ficam no meio da estrada, levando a menor ocupação de espaço. 

No posto de condução já se encontrava o motorista (não maquinista) da STCP, empresa intermunicipal de autocarros do Porto e de outros seis municípios próximos). Como no veículo ferroviário, a Metro do Porto contratou uma outra empresa para conduzir os veículos (no metropolitano, está concessionado à Via Porto, do grupo Barraqueiro).

Dentro do autocarro, os 35 lugares sentados já estavam preenchidos. Ficámos a meio do veículo, podendo observar o espaço para as bicicletas – trotinetas elétricas têm de ficar à porta. Também se notam os espaços para colocar malas mais largas. No interior, os lugares estão dispostos como num autocarro normal, embora mais à frente haja dois lugares individuais, com vista mais privilegiada e mesmo ao lado do motorista. Só não dão para todos os passageiros, pois há um degrau entre o chão do autocarro e os lugares junto ao vidro, mais alto do que habitualmente e que permitem observar melhor a paisagem.

Ao contrário do metro ligeiro, o novo autocarro só pára se houver passageiros à espera na plataforma ou se alguém carregar no botão. É necessário estar atento porque os anúncios das paragens ainda não estão a funcionar totalmente.

Na tarde de domingo, o “MetroBus” cumpriu o horário à risca: demorou 12 minutos entre a Casa da Música e a Praça do Império, na viagem de ida e no percurso de volta. Nunca apanhámos um sinal vermelho – graças ao sistema de semáforos que dá prioridade ao transporte público. 

Apesar de o “MetroBus” ser um serviço do tipo BRT, nem sempre circula em via dedicada. Depois de entrar na Avenida Marechal Gomes da Costa, o autocarro volta a conviver com os carros até à paragem da Praça do Império. Durante as horas de ponta dos dias úteis, cumprir os 12 minutos de viagem será um desafio para o veículo movido a hidrogénio, numa parceria entre a CaetanoBus, a Toyota e os chineses da CRRC (fabricnates do chassis).

E as cadeiras de rodas?

As plataformas niveladas à altura do autocarro têm o propósito de facilitar a entrada e saída de passageiros e replicar, tanto quanto possível, a experiência do Metro do Porto. Mas aqui falta o aviso “atenção à distância entre o veículo e a plataforma”. Quando entrámos no autocarro, reparámos que no grande espaço vazio, o que impede a entrada das cadeiras de rodas e dificulta muito a vida dos utentes com menos mobilidade.

Também não reparámos na existência de alguma rampa na porta mais próxima do condutor, por onde é suposto estes passageiros entrarem. Questionado pelo 24notícias, fonte oficial do Metro do Porto reconhece que “não existe nenhuma rampa, automática ou manual, para aceder aos veículos”. Para já, aposta-se na habilidade dos 21 motoristas formados para conduzir estes veículos.

“A ideia é que os motoristas, com a crescente adaptação ao trajeto, consigam efetuar uma cada vez melhor aproximação das viaturas aos cais das estações, tornado assim mais simples a entrada e saída dos passageiros”, refere a mesma fonte ao 24notícias. No entanto, ainda nada está perdido. “Está em curso uma avaliação que visa garantir uma melhoria do serviço de forma progressiva, havendo disponibilidade para a implementação de novas soluções também ao nível da acessibilidade”, antecipa o Metro do Porto.

Nos autocarros da STCP, por exemplo, pessoas em cadeira de rodas entram pela porta traseira. Numa paragem, depois de sair do posto de condução e de imobilizar o veículo, o motorista abre a porta traseira, levanta a rampa, coloca-a no exterior e repete o processo até que o passageiro entre.

Mais de cinco anos de execução

A rapidez na implementação de um autocarro em sítio próprio é outra das vantagens apontadas a projetos do tipo BRT. No caso do Porto, no entanto, não foi bem assim. O concurso público foi lançado em 6 de julho de 2021. O orçamento era de 66 milhões de euros, totalmente financiado pelo Plano de Recuperação e Resiliência (PRR). Seis meses depois, em janeiro de 2022, foi escolhido o vencedor do concurso, que calculou o montante das obras em 24,96 milhões de euros. Tudo encaminhava para as obras ficarem concluídas até ao final de 2023.

Como o preço da empreitada ficou bem abaixo do que estava previsto, o projeto foi alargardo: em vez de quatro quilómetros, o “MetroBus” cresceu para 7,9 quilómetros, passando a incluir mais cinco paragens na Avenida da Boavista e dando acesso a Matosinhos: Antunes Guimarães, Garcia da Horta, Nevogilde, Castelo do Queijo, e Praça Cidade do Salvador (onde se encontra a Anémona). O alargamento ficou para a segunda fase.

Quando tudo parecia sobre rodas, vieram os problemas com o fornecimento dos autocarros e a central de produção de hidrogénio a partir de fontes renováveis: no primeiro concurso, lançado em dezembro de 2022, todos os concorrentes foram excluídos porque apresentaram preços acima do valor-base. Só à segunda tentativa foi escolhido o consórcio, em outubro de 2023, já por 29,5 milhões de euros. Nesta altura, já era certo o atraso no arranque do “MetroBus”. Restava saber de quanto tempo.

Em dezembro de 2023, lançou-se o concurso para o trajeto entre o Pinheiro Manso e a Praça Cidade do Salvador, por 20 milhões de euros. No mês anterior, o orçamento de todo o projeto já tinha aumentado para os 76 milhões de euros, mais 10 milhões do que originalmente.

Em agosto de 2024, foram dadas como concluídas as obras no corredor entre a Casa da Música e a Praça do Império, faltando apenas acabamentos nas estações e nos jardins. Mas ainda nem sequer tinha chegado o primeiro autocarro, pelo que a faixa vermelha dedicada ao BRT acabaria por ser ocupada por pedestres, ciclistas e utilizadores de trotinetas. Seria preciso esperar por maio de 2025 para a primeira unidade entrar em Portugal.

Ainda faltava perceber como “dar a volta” ao autocarro depois de chegar às paragens terminais. Na Praça do Império, o autocarro tem uma via própria para isso, garantindo a inversão numa questão de segundos. Na Boavista, a situação complicou-se bastante: em junho de 2025, os primeiros testes com os autocarros do sistema não correram bem e foi preciso encontrar uma alternativa.

Só no início deste ano se resolveu o imbróglio: o “MetroBus” dará a volta à rotunda da Boavista misturado com os restantes veículos, enquanto na paragem já estará um outro veículo à espera. Procura-se garantir a pontualidade em detrimento de piorar um pouco a operação, pois será necessário mais um autocarro do que se estava à espera.

Incertezas no canal

Em março de 2026, a primeira parte já rola a primeira parte do “MetroBus”, meio sozinho meio rodeado pelos outros carros. O canal do BRT na Avenida da Boavista continua a ser ocupado por bicicletas e pedestres, sobretudo se a frequência se mantiver nos 10 minutos nas horas de ponta da manhã e da tarde e nos 15 minutos nos restantes períodos.

A segunda fase do “MetroBus” permanece incerta e surgem dúvidas se terá mesmo um canal dedicado ou se o autocarro irá misturar-se com os outros veículos. Se não houver espaço próprio, estaremos a falar de apenas mais uma linha de autocarro mas como semáforos prioritários e validadores nas paragens. Não poderiam ser assim as vias BUS na cidade do Porto?

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