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Segundo comunicado enviado pela MUBi - Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta, as entidades subscritoras manifestam preocupação com a proposta legislativa, considerando que a obrigatoriedade do uso de capacete e de vestuário refletor não demonstra cumprir os princípios da necessidade, adequação e proporcionalidade, nem apresenta evidência suficiente de que produza benefícios para a sociedade.

Na carta, as organizações reconhecem que, em determinados contextos, o uso de capacete pode contribuir para reduzir a gravidade de algumas lesões em caso de impacto. Contudo, defendem que a questão central é saber se a imposição legal e universal dessa medida constitui uma política eficaz para melhorar a segurança rodoviária, a saúde pública e promover uma mobilidade mais sustentável.

De acordo com os signatários, estudos internacionais indicam que a obrigatoriedade do capacete está associada a uma redução significativa da utilização regular da bicicleta. Argumentam que os benefícios da atividade física proporcionada pela utilização da bicicleta superam os riscos associados à circulação em contexto urbano, pelo que uma eventual diminuição do número de utilizadores poderia traduzir-se num impacto negativo para a saúde pública.

As organizações alertam ainda para o possível enfraquecimento do fenómeno conhecido como Safety in Numbers, segundo o qual uma maior presença de ciclistas contribui para aumentar a segurança de todos os utilizadores. Acrescentam que a medida poderia comprometer a viabilidade dos sistemas de bicicletas partilhadas, que dependem da facilidade e espontaneidade de utilização.

Na carta, é também defendido que a segurança dos ciclistas depende sobretudo da redução da velocidade dos veículos motorizados, da criação de infraestruturas cicláveis seguras e contínuas, da melhoria da segurança nos cruzamentos e da aplicação dos princípios do Sistema Seguro (Safe System).

Os subscritores referem que cerca de 65% das mortes de ciclistas na Europa resultam de colisões com veículos motorizados e que, em Portugal, esse valor ronda os 73% quando considerados em conjunto os utilizadores de bicicletas e trotinetes.

As organizações destacam ainda que países como os Países Baixos e a Dinamarca, apontados como referências em segurança rodoviária e utilização da bicicleta, não basearam as suas estratégias na obrigatoriedade do capacete, optando antes por medidas destinadas a prevenir os sinistros.

O documento sublinha também que Portugal apresenta uma quota modal da bicicleta inferior a 1%, abaixo da média europeia de 8%, considerando que a introdução de novas exigências poderá constituir uma barreira adicional à utilização deste meio de transporte e contrariar objetivos de descarbonização, redução do congestionamento, promoção da atividade física e melhoria da qualidade do ar.

As entidades signatárias defendem igualmente que a bicicleta elétrica representa uma solução de mobilidade económica para muitas pessoas, desempenhando um papel importante no acesso ao emprego e na inclusão social, sobretudo em zonas com insuficiência de transporte público.

Relativamente à proposta de obrigatoriedade do vestuário refletor, as organizações recordam que o Código da Estrada já exige a utilização de refletores e iluminação nos veículos durante a noite ou em condições de visibilidade reduzida. Acrescentam que não foi apresentada evidência robusta que demonstre ganhos significativos de segurança rodoviária decorrentes da imposição de vestuário refletor aos utilizadores de bicicletas elétricas.

A carta critica ainda a fundamentação do projeto de lei, afirmando que este recorre a dados agregados de bicicletas e trotinetes elétricas e a informação da GNR relativa exclusivamente a trotinetes elétricas, sem apresentar dados específicos sobre bicicletas ou bicicletas com assistência elétrica.

No apelo dirigido aos deputados, as 34 organizações defendem que o debate legislativo se concentre em medidas como a generalização da velocidade máxima de 30 km/h em meio urbano, a acalmia do tráfego, a construção de redes cicláveis seguras e contínuas, a melhoria da segurança dos cruzamentos, a proteção dos utilizadores vulneráveis da via pública, a criação de envolventes escolares seguras, o reforço da fiscalização da velocidade e a implementação dos princípios do Sistema Seguro.

“A melhor política de segurança rodoviária não é preparar as pessoas para sobreviver a um sinistro. É criar condições para que esse sinistro não aconteça”, concluem os subscritores da carta aberta.

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