A partir do Palacete Mascarenhas, do século XVI, a Transportes Metropolitanos de Lisboa (TML) gere os contratos das quatro zonas da Carris Metropolitana. No piso mais abaixo, dois ecrãs mostram as principais estatísticas da marca de autocarros que funciona em 15 dos 18 municípios da Área Metropolitana de Lisboa (AML). A Carris Metropolitana começou, com muitos problemas, em meados de 2022, mas tem conquistado a confiança dos residentes. Ao ponto de neste momento já ter mais de 720 mil passageiros em cada dia útil, ao nível do número de utentes do Metro de Lisboa.

Junto ao centro de controlo da Carris Metropolitana, o 24notícias entrevista o presidente da TML, Faustino Gomes, engenheiro com carreira no planeamento de serviços de transportes. A longo prazo, a empresa metropolitana ambiciona gerir todos os meios de transportes na AML. Mas há objetivos mais urgentes: reforçar o serviço nos concelhos mais longe de Lisboa, testar um serviço de transporte a pedido (sujeito a reserva prévia) e ainda lançar bilhetes diários de um, três e cinco dias para os viajantes ocasionais não terem de andar sempre a pensar quanto vão pagar para andar em cada meio de transporte.

A médio prazo, a TML quer que os autocarros da Carris Metropolitana possam circular mais à vontade, em canal exclusivo e sem lidarem, por exemplo, com carros mal estacionados. Há ainda a hipótese de corredores exclusivos para elétricos ou mesmo um sistema de metro ligeiro, dependendo da procura.

O estudo sobre as externalidades dos transportes públicos na AML é o ponto de partida para uma entrevista de mais de uma hora sobre o estado da arte da mobilidade na região.

“A Carris Metropolitana já transporta, em dias úteis, mais de 720 000 pessoas. É a procura de um metropolitano”

Em 2024, usar transportes públicos na AML evitou 450 milhões de euros em custos negativos para a sociedade. O montante pode disparar para 2 mil milhões de euros com a troca do transporte privado por opções coletivas. O que a TML está a fazer para promover esta mudança?

Se nós trabalharmos na transferência modal, ela vai fazer com que as externalidades que hoje estão associadas ao carro passem a ser externalidades do transporte público, que são muito menores. A AML, Portugal e a Europa definiram metas muito claras daquilo que querem para a transição energética e este é um caminho que tem de ser feito.

Na TML, estamos a trabalhar no planeamento, criando condições para que progressivamente o serviço seja melhor; e na oferta, porque uma coisa é olhar para futuro e outra é trabalhar no imediato. A TML gere os quatro contratos da Carris Metropolitana, que já transporta, em dias úteis, mais de 720 000 pessoas. É a procura de um metropolitano, algo muito significativo. Entre 2023 e 2024, a procura subiu 24%. Em maio deste ano face a maio de 2024, mais 14%. Ou seja, entregando um bom serviço, as pessoas aderem e conseguimos promover a transferência modal.

Uma das coisas que as pessoas mais nos pedem é fiabilidade do serviço, ou seja, mais regularidade e cumprimento de horário. Isso consegue-se se nós dermos as melhores condições ao transporte público. Tal implica criar uma rede estruturante de transporte coletivo em sítio próprio, em que o autocarro não coexiste com o carro na sua exploração. Não estamos aqui a falar de uma rede exclusiva de metro ligeiro, elétrico ou autocarro. Tem de ser o modo mais adequado para os níveis de procura e o ciclo de vida que estivermos a analisar. Não temos uma decisão fechada. Sabemos que tem de ser tudo em sítio próprio e que temos de prestar um melhor serviço.

Os estudos e planeamento demoram vários anos. Até lá, é possível pensar, por exemplo, na instalação de faixas BUS?

Temos estado a trabalhar com algumas câmaras municipais, nomeadamente com a câmara de Lisboa, que tem mostrado recetividade para estudar corredores deste género onde existe densidade de oferta. Por outro lado, sabemos que, por exemplo, o MTS [Metro Transportes do Sul] é invariante do sistema: não posso ter aquele território - cada vez mais em grande desenvolvimento e com pressão maior por causa da terceira travessia [do Tejo], do novo aeroporto [de Alcochete] e da alta velocidade ferroviária - sem ter uma melhor estruturação. Estamos a trabalhar com o Metropolitano de Lisboa e com a Câmara de Almada na extensão do MTS à Costa da Caparica e à Trafaria. Também estamos a trabalhar com os municípios do Seixal, Barreiro, Alcochete, Moita e Montijo, no âmbito do Arco Ribeirinho Sul, para definir o respetivo espaço canal. Quando houver tração para transformar isto num projeto real, já terá mais maturidade para ficar mais próximo de ser candidato a qualquer financiamento.

“Uma das coisas que as pessoas mais nos pedem é fiabilidade do serviço, ou seja, mais regularidade e cumprimento de horário. Isso consegue-se se nós dermos as melhores condições ao transporte público. Tal implica criar uma rede estruturante de transporte coletivo em sítio próprio, em que o autocarro não coexiste com o carro na sua exploração”

Sesimbra é o único município da AML sem sistema de transporte pesado e não tem boas acessibilidades. Podemos encontrar uma solução híbrida, através de um corredor que sirva até à proximidade das estações ferroviárias [de Coina e do Fogueteiro].

Na margem norte, estamos a trabalhar na ligação Algés-Reboleira, unindo as linhas de Cascais e de Sintra, servindo melhor os territórios de Oeiras e de Sintra, respetivamente. Estamos ainda a ajudar a câmara de Oeiras na reativação do SATUO [sistema de autocarros em canal próprio entre as linhas de Cascais e de Sintra] e com a câmara de Lisboa no projeto do LIOS e do elétrico 16, em conjunto com Loures.

Quais são os fatores que podem pesar mais a favor de uma faixa BUS, um corredor BRT ou uma linha de elétrico?

Não temos um dogma relativamente ao modo. Tem de ser adequado na lógica do ciclo de vida — medido pelo investimento inicial e grandes manutenções —, pelos níveis de procura que temos e, em alguns casos, a decisão até pode ser de ir para um nível superior porque estrategicamente é importante, por exemplo, ter uma rede de metro ligeiro a funcionar.

Também temos um conjunto de outras ideias com menor amadurecimento: por exemplo, uma CREL em transporte coletivo, ou seja, servir toda a área metropolitana norte numa ligação em transporte coletivo mais afastada do centro de Lisboa. Isso tinha uma lógica que estava no PROT [Plano Regional de Ordenamento do Território]. Mas hoje em dia há a realidade da linha Violeta do Metro de Lisboa, que inclui Loures e Odivelas. Portanto, pode não fazer tanto sentido concluir a CREL em transporte coletivo rodoviário. Mas há um conjunto de polos de desenvolvimento que justificam ter esse aprofundamento e isso é uma das coisas que nós nos propomos fazer.

Em que medida a TML pode influenciar todos estes projetos? De que maneira estamos mais a planear do que a reagir?

Estamos a planear, a fazer o nosso plano metropolitano de mobilidade urbana sustentável (PMMUS). Se houver alguma tendência pesada que se comece a detetar, iremos reagir. Mas neste momento acho que a nossa capacidade de reação passa muito pela rede de transporte coletivo que hoje oferecemos enquanto Carris Metropolitana, em que estamos a perceber onde estão os maiores níveis de necessidades de procura e sabemos que ainda há algumas procuras não atendidas, às quais estamos a reagir. Tudo isto tem um enquadramento contratual, de motoristas, autocarros e de meios financeiros para fazer isso.

“Há algumas procuras que ficavam melhor servidas se, em vez de um serviço regular com pouca frequência — como temos em algumas zonas porque os horários podem não ser os mais adequados — se fizesse a transferência para o transporte flexível ou a pedido”

Quais são os pontos locais onde é necessário reforçar a oferta com mais urgência? E quais são os locais menos fiabilidade?

Em termos de urgências, a área dos municípios de Alcochete, da Moita e do Montijo, como era muito mal servida, tem tido uma procura muito crescente. Temos carreiras em que mais do que duplicámos a oferta. Também estamos a avaliar linhas que têm muito pouca procura e que estimávamos que tivessem maior recetividade. Temos de procurar sempre o equilíbrio das operações.

Transporte flexível em estudo

Nos percursos com menor procura, faz mais sentido diminuir a frequência ou o tamanho dos autocarros?

Há algumas procuras que ficavam melhor servidas se, em vez de um serviço regular com pouca frequência — como temos em algumas zonas porque os horários podem não ser os mais adequados — se fizesse a transferência para o transporte flexível ou a pedido. O problema desta opção é as pessoas às vezes associarem-no a um pedido sem regras. Não é nada assim.

“O transporte flexível aplica-se aos núcleos mais dispersos, como o Montijo, Mafra e algumas zonas de Sintra mais longe dos núcleos urbanos”

E já há alguns exemplos de transporte a pedido em Portugal.

Há bons exemplos. As pessoas nunca deixarão de ter o serviço, pode é ser melhor adequado às suas necessidades: um autocarro que passe de três em três horas ou a terminar às 20 horas pode não estar a servir as pessoas, mesmo que sejam muito poucas. Podemos, portanto, ter alguma substituição de transporte coletivo regular por um transporte coletivo flexível.

Estamos a estudar esta opção. Depois, é preciso adaptar as nossas bases de dados e os nossos sistemas para dar resposta. Também temos de trabalhar na contratualização destes serviços porque é uma necessidade que nós sabíamos existir, mas não sabíamos onde acontecia. Os contratos atuais têm que ser adaptados para acomodar a nova realidade. Algum aventurismo não é bom conselheiro. Vamos testando e tendo solicitações em que progressivamente podemos fazer algum tipo de substituição.

Qual seria o território na AML mais propenso a experimentar?

A AML é muito diversa: temos zonas muito densas e também núcleos muito dispersos. O transporte flexível aplica-se aos núcleos mais dispersos, como o Montijo, dos poucos municípios portugueses sem continuidade territorial e que tem uma zona muito rural. Mafra e algumas zonas de Sintra mais longe dos núcleos urbanos também fazem sentido. Mas o transporte flexível não tende só a servir as zonas de baixa densidade populacional, tende também a servir lógicas onde não é possível ter, por exemplo, um serviço às 23h30. Há horários em que não se justifica, pela pouca densidade de procura, mas ela existe e pode ser servida. Mesmo com a rede da madrugada, ela não cobre tantas zonas como o serviço diurno e têm de ser complementadas, pelo que o transporte flexível pode ter um papel importante.

Quais são os parceiros ideais para aplicar o conceito de transporte flexível na AML?

Nunca me posso esquecer de que eu tenho quatro contratos. O ideal é fazermos um projeto destes dentro do âmbito desses contratos. Os meios existem e a sua afetação e gestão são mais simples. Mas não pomos nenhum outro modelo de fora ou procurarmos alternativas tão ou mais vantajosas do que com os nossos parceiros.

A Uber, no início de junho, testou um serviço para transportar as pessoas da Margem Sul de casa até às estações de comboio e terminais fluviais. A empresa alguma vez falou com a TML?

Não. A Uber tem uma estratégia comercial, que nós respeitamos. Acho que esse serviço tem muito pouco interesse. Se há sítios que são bem servidos na Carris Metropolitana são os interfaces. Isto prende-se com a fiabilidade, que se ganha na utilização da rede viária. A Uber usa exatamente o mesmo canal que nós.

“Achamos fundamental dar todos os dados. Temos estado a empregar pessoas que nos vieram com ideias”

Sentiram algum impacto nos vossos serviços depois desta iniciativa?

Não. Nós transportamos milhares de pessoas. As escalas são muito diferentes. Naturalmente, há pessoas que vêem naquele serviço alguma vantagem e ficam encantadas. Mas, objetivamente, ficam muito bem ou igualmente bem servidos se utilizarem a Carris Metropolitana.

Esta experiência não poderia dar algumas pistas para o transporte flexível na vossa rede?

Nós estamos atentos. Achamos fundamental dar todos os dados. Temos estado a empregar pessoas que nos vieram com ideias. Para alguém que demonstre capacidade de nos ajudar a melhorar, estamos sempre disponíveis e até a integrá-las no nosso sistema. A nossa lógica é de melhoria contínua.

TML quer gerir toda a informação aos passageiros

Com os dados que tem, não faria sentido a missão da TML ser muito para lá da Carris Metropolitana, incluindo outros meios de transporte?

A criação da TML e da TMP partiu da única cimeira das áreas metropolitanas, em 2018. Aí, além discutirmos o que viria a ser o grande sucesso [do passe] Navegante, também ficou definido que estas entidades a criar iriam para lá do transporte coletivo rodoviário, ou seja, assumissem lógicas de autoridade de transportes de todos os modos. Naturalmente, o caminho tem que se ir fazendo e neste momento poderia até ser um presente envenenado para a TML dizerem-lhe: "Tomem lá tudo" porque nós não íamos ter essa capacidade.

Neste momento, estamos perfeitamente consolidados no transporte coletivo rodoviário. O senhor ministro anterior e o senhor ministro atual já deram indicações públicas que há um caminho a fazer nesta possível integração. A forma mais fácil de fazer essa integração, por causa da Carris Metropolitana, é com a Transtejo/Soflusa. Mas nós não estamos a correr para isso. Achamos que é uma lógica de futuro, que faz sentido, e que tem de ser alcançada, porque vamos entregar um melhor serviço quando tivermos vários modos integrados. Mas nós estamos a falar de diversas tutelas, operadores e lógicas. É um processo que vai demorar tempo mas se não se começar mais tempo demorará.

“Preocupa-me a informação ao passageiro, que não é bem tratada nos terminais: cada um de nós consegue ter uma informação razoável ou boa sobre o seu modo, mas não há uma informação razoável de todos os modos de transporte."

Nas últimas semanas, os autarcas de Cascais, Oeiras e Lisboa manifestaram interesse em gerir a linha de Cascais. Há candidatos à câmara de Sintra que querem gerir a linha ferroviária. Isto não vai um bocadinho contra essa ambição metropolitana?

Nós não podemos dissociar isso do momento que estamos a viver. A TML também está disponível para [gerir as linhas]. Mas temos de olhar acima das linhas. Eu não posso gerir bem a linha de Cascais se ela não for bem alimentada, com um bom interface com outros modos no Cais do Sodré. A TML consegue olhar para o sistema global e a minha maior preocupação neste momento acaba por ser na gestão das interfaces. Esse trabalho está muito atrasado e temos vindo a puxar para nós. Mas, mais uma vez, não somos o dono do projeto. Por exemplo, preocupa-me a informação ao passageiro, que não é bem tratada nos terminais: cada um de nós consegue ter uma informação razoável ou boa sobre o seu modo, mas não há uma informação razoável de todos os modos de transporte. Não tenho a certeza de que aquilo que está a ser transmitido às pessoas seja a melhor informação. Defendo que a TML deveria ter alguma forma de concentrar todas as informações de cada um dos operadores para depois a distribuir em diferentes canais, como a própria TML, operadores ou canal tipo Google. O que me é importante é ter a certeza de que a informação que chega à pessoa é que a melhor forma de fazer a viagem é usando uma sequência de modos de transporte.

Estamos a fazer esta entrevista perto da estação de Santa Apolónia. Quem está dentro do comboio não sabe quanto tempo falta para o metro: se faltarem 3 minutos, há quem corra para o apanhar; se faltarem seis, dá para ir nas calmas.

Neste momento temos os nossos sistemas praticamente prontos para ler os horários de todos os operadores. Mas depois essa informação tem que ser trabalhada e cruzada. Além disso, temos de ter suportes para passar a informação de forma concentrada.  É um trabalho duro e que implica bastante investimento. Estamos a estudar potenciais fontes de financiamento. Esta informação é muito importante nos sítios onde está muita gente, mas também é muito importante nos sítios onde há muito pouca gente.

Pessoas sem informação fica perdidas e, se calhar, não voltam ao transporte público.

Não as podemos perder. Na AML, temos mais de 15 mil paragens de autocarro entre Carris Metropolitana, Carris, MobiCascais e TCB. Estamos a falar de um universo de paragens em que é impossível tê-las todas equipadas com este tipo de sistemas, mas é possível, por exemplo, um código QR, que a pessoa aponta e lê. Além da informação dinâmica, também é importante ter alguma informação estática, porque ainda há pessoas que não se sentem capacitadas ou não querem aceder a informação por outros meios.

Não faria sentido a TML gerir os terminais intermodais, tendo em conta que agregam vários meios de transporte?

Sim, faz sentido ser uma entidade que olha para o sistema e não para cada um dos modos. Mas isso não é possível a muito curto prazo. As urgências que temos em alguns terminais, como a Gare do Oriente, não são compatíveis com a TML mandar no imediato. Temos que trabalhar sempre com todos os operadores para ir encontrando soluções. Muitas vezes, soluções simples ajudam a melhorar muito a vida dos passageiros. Temos é que apostar nessas soluções enquanto encontramos a solução de futuro.

Voltando à Gare do Oriente, há dias em que transportamos mais de 17 mil pessoas. É muita gente e temos de ser inclusivos. Este terminal tem um trabalho grande a fazer. Já testámos isso com o Metropolitano de Lisboa e a ACAPO, para encaminhamento de cegos. Também temos ajuda da Infraestruturas de Portugal. Às vezes demora um bocadinho mais tempo. Muitas das vezes sinto falta de haver um dono do projeto. Não é que cada um dos intervenientes não seja chave para o sucesso do projeto, mas às vezes o não haver um dono do projeto causa alguma entropia e algum atraso no projeto. Em toda a minha vida, sempre achei que cada projeto tinha que ter um dono. Era a pessoa que ficava sem dormir se o projeto se começasse a atrasar ou se o projeto não estivesse no bom caminho.

“O transporte público está a crescer mais do que o transporte individual mas ambos estão a aumentar. O que era um dos objetivos, de ter uma uma repartição modal mais equilibrada, vai demorar um bocadinho mais de tempo a acontecer.”

Aposta na oferta em vez de transportes grátis

Há pouco falou do grande sucesso do passe Navegante, criado em 2019. Desse ano até ao final de 2024, aumentou em 2% o número de carros a entrar em Lisboa. Como se explica isto se houve tanta medida do lado da procura...

Há alterações da mobilidade das pessoas. Todos nós pensávamos que o teletrabalho iria diminuir o número de viagens. Não, apenas altera a tipologia da viagem, as pessoas não deixaram de se mover. As pessoas estão a fazer mais viagens. Felizmente, o transporte público está a crescer mais do que o transporte individual mas ambos estão a aumentar. O que era um dos objetivos, de ter uma uma repartição modal mais equilibrada, vai demorar um bocadinho mais de tempo a acontecer. Na AML, praticamente todos os operadores já têm níveis de procura superiores e, no nosso caso, bem superiores à procura pré-pandemia.

São necessárias mais medidas do lado da procura ou neste momento mais do lado da oferta?

Se olharmos para o investimento do Metro de Lisboa em novas carruagens e no novo sistema de sinalização, é uma aposta no lado da oferta, pois o intervalo entre viagens será muito menor. O mesmo acontece com os novos navios da Transtejo/Soflusa ou os novos comboios da CP, apesar dos dissabores da litigância. É necessário continuar a trabalhar do lado da oferta.

“Podemos questionar se o tabuleiro rodoviário da terceira travessia também pode ter um corredor de transporte coletivo em sítio próprio.”

E infraestrutura?

Neste momento, sei que vai haver uma terceira travessia [sobre o Tejo], um novo aeroporto [em Alcochete] e há decisões na alta velocidade.

Não há o risco de estas decisões serem reversíveis? Há 15 anos também foram assinados contratos para a concessão de alta velocidade e depois foram cancelados.

Acho que não vai ser reversível. São invariantes do nosso PMMUS. Podemos questionar se o tabuleiro rodoviário da terceira travessia também pode ter um corredor de transporte coletivo em sítio próprio. Para a rede ferroviária, este investimento é crítico, pois não tínhamos redundância. Com a terceira ponte, passamos a ter muitas opções, como serviços circulares em toda a AML. Não quer dizer que depois a procura os venha justificar, mas a infraestrutura vai dar-nos essas possibilidades.

“A procura da Carris Metropolitana não pode crescer 24% só à custa dos atuais utilizadores. Não conseguimos crescer ao ritmo que estamos a crescer sem haver alguma transferência modal.”

No PMMUS, uma das medidas é estudar a ligação da linha do Oeste a Loures e depois à Estação do Oriente.

É algo que está no Plano Ferroviário Nacional. Respeitamos isso, naturalmente, porque está num patamar superior ao nosso PMMUS. O fundamental é, construída a infraestrutura, termos capacidade de fazer vários tipos de serviço.

Têm ideia de terem conseguido captar pessoas do transporte individual para o transporte coletivo desde 2019?

Tenho a certeza disso. A procura da Carris Metropolitana não pode crescer 24% só à custa dos atuais utilizadores. Não conseguimos crescer ao ritmo que estamos a crescer sem haver alguma transferência modal. Boa parte das pessoas continua a ter o carro como a sua primeira opção quando ela hoje já não tinha que ser assim, porque já há muito boa oferta. Comparado com 2019, o sistema está bem melhor, gerando mais atratividade para o transporte público.

Na conferência da TML sobre investimento em transportes públicos, alguns autarcas falaram a gratuidade generalizada para residentes. É uma proposta que faz sentido?

Tudo o que possa trazer mais pessoas para o transporte público é bom. A gratuidade trará mais pessoas para o transporte público. Se neste momento o custo é o primeiro factor para a escolha...tenho dúvidas. Já temos um segmento até aos 23 anos que não paga e outro com mais 65 anos que paga 20 euros por mês para terem acesso a toda a rede. Para as pessoas de baixo ou muito baixo rendimento existem formas de apoio. A gratuidade transferirá algumas pessoas para o transporte público. Os segmentos onde teria eventualmente impacto já foram atendidos. Não é uma medida que eu acho errada. Mas a minha primeira medida é dar boas condições ao transporte público. O valor dos passes está em 30 e 40 euros com muito esforço dos autarcas e do Governo. Tenho tido sorte nestes quatro anos de TML porque temos tido uma compreensão muito grande dos governos e uma aposta grande no transporte público.

“Boa parte das pessoas continua a ter o carro como a sua primeira opção quando ela hoje já não tinha que ser assim, porque já há muito boa oferta. Comparado com 2019, o sistema está bem melhor, gerando mais atratividade para o transporte público.”

Pagamentos com cartão e passes ocasionais

O passe Navegante reuniu mais de 400 títulos mensais em 2019. O que falta para acontecer o mesmo no transporte ocasional?

Temos na agenda e já discutimos com todos os operadores termos um bilhete de um, três e de cinco dias. Tal implica alterar regulamentos e encontrar um valor que seja adequado para todos os modos, para que os operadores que não percam dinheiro. O passe vai ser uma realidade muito brevemente.

Ainda neste ano ou já em 2026?

Se não for ainda este ano, é no início do próximo. Apesar do passe, cada operador continuará a ter os títulos próprios para quem só necessite de um meio de transporte.

Assinaram neste ano um protocolo com a Transportes Metropolitanos do Porto (TMP) para partilha de experiências e boas práticas. Quando a AML terá uma aplicação móvel como o Anda, em que encosto o telemóvel ao validador e pago a viagem ao preço normal?

Estamos a testar o pagamento com cartão bancário e ainda este ano terá a possibilidade de o usar para fazer a validação.

Com que tarifário? Quando se usa o cartão bancário, por exemplo, no Metro de Lisboa, é mais caro do que usar o zapping.

Estamos a fazer o teste com o tarifário zapping.

“Temos na agenda e já discutimos com todos os operadores termos um bilhete de um, três e de cinco dias.”

Vai ter algum limite de preço cobrado por dia?

O limite deve ser o preço do nosso bilhete diário. Se houver um limite mensal, pode não ser a melhor solução apenas porque os operadores necessitam de garantia de receita no início do mês, sobretudo para a sua tesouraria. Sem esse obstáculo, o limite de preço é uma boa ideia.